به دنبال اظهارات و انتقادات غير منصفانه مدير عامل محترم ايران خودرو، رئيس انجمن خودرو سازان و مدير كل تدوين استاندارد موسسه استاندارد و تحقيقات صنعتي در خصوص معيارهاي مصرف سوخت خودروها و شركت بهينه سازي مصرف سوخت كه متاسفانه بازتاب گسترده اي در روزنامه هاي كثيرالانتشار كشور داشته است، بدينوسيله شركت بهينه سازي مصرف سوخت جوابيه زير را جهت پاسخ به موارد مطرح شده و روشن ساختن افكار عمومي نسبت به اين مساله آماده نموده است. اميد است كه مسئولين بخش صنعت كشور بجاي تقابل با معيارهاي مصرف انرژي كه اجراي آن تكليف قانوني بوده و جاي هيچگونه تخطي ندارد با همكاري خود در اين زمينه نه تنها كشور را از صرفه جويي هاي قابل ملاحظه در مصرف سوخت برخوردار نمايند بلكه با اجراي اين معيارها گام مهمي در رشد فناوري و كاهش فاصله خود با خودروسازان بين المللي بردارند:
1. آنچه كه امروز به عنوان استاندارد معيار و برچسب مصرف سوخت خودروهاي بنزيني به شماره 2-4241 در اختيار ما است نتيجه فعاليتهاي انجام شده در نخستين مرحله تدوين استانداردهاي مصرف سوخت ذكر شده در فوق مي‌باشد. نتايج اين مطالعه در 12 جلسه كارشناسي با حضور نمايندگان و كارشناسان ارگانهاي عضو كميته تدوين معيارهاي مصرف انرژي به بحث و تبادل نظر گذاشته شد و نهايتاً در تاريخ 27/8/1382 نخستين نسخه استاندارد معيار و برچسب مصرف سوخت خودروهاي سبك بنزيني به تصويب كميته اصلي تدوين معيار رسيد و جهت اجرا به موسسه استاندارد و تحقيقات صنعتي ابلاغ گرديد. لذا جاي تعجب است كه رئيس محترم انجمن خودرو سازان كه در آن مقطع زماني مدير كل خودرو وزارت صنايع بوده و از تاييد كنندگان استاندارد مذكور بوده اند در مصاحبه‌هاي خودر در مورد اشتباهات استاندارد مذكور سخن گفته‌ و آن را منتسب به شركت بهينه سازي مصرف سوخت نموده‌اند.
2. نسخه نخست استاندارد 2-4241 كه نتيجه اجماع ارگان‌هاي عضو كميته معيار بوده است ( و نه آنطور كه برخي خودروسازان محترم در مورد من درآوردي بودن آن اظهارداشته‌اند) از سال 1383 لازم الاجرا و در دوره اول آن تا پايان سال 1386 ادامه داشته است. در صورت اجراي استاندارد مذكور با كاهش تدريجي معيارها خودروها با تكنولوژي عقب‌افتاده طي اين دوره 4 ساله به تدريج از چرخه توليد خارج شده و بر اساس ارزيابي‌هاي صورت گرفته صرفه جويي معادل1164 ميليون ليتر معادل 478 ميليون دلار عايد كشور مي‌نمود. متاسفانه عليرغم صدها مكاتبه انجام شده از سوي اين شركت و پيگيريهاي مداوم، اين استانداردها اجرايي نشدند و چنين به نظر مي‌رسد كه خودرو سازان عزم جدي در انطباق توليدات خود با معيارهاي مصوب نداشته و برعكس همه كشورهاي ديگر سعي دارند كه معيارها را مطابق با توليدات خود تغيير دهند.
3. در سال گذشته اگرچه از نظر شركت بهينه سازي مصرف سوخت نسخه اوليه استاندارد 2-4241 مناسبترين شيوه جهت اجراي معيارهاي مصرف سوخت بود و تنها با توجه به اينكه چرخه رانندگي در استانداردهاي رانندگي از چرخه شهري به چرخه تركيبي تغيير يافته بود فقط با تغيير اعداد معيار و منطبق نمودن آنها با سيكل تركيبي موافق بود ليكن به‌دليل اصرار نمايندگان موسسه استاندارد و تحقيقات صنعتي و وزارت صنايع و به‌منظور خارج شدن از بن بست موجود در اجراي معيارها، كميته معيارهاي مصرف انرژي نسبت به لحاظ نمودن پيشنهادات وزارت صنايع و موسسه استاندارد در مورد تغيير مبناي طبقه بندي از حجم داخلي خودرو به حجم جابجايي موتور اقدام نمود و با تصويب پيشنهادات وزارت صنايع انتظار داشت ابهامات و موانع موجود در اجراي استاندارد مرتفع گردد ولي با كمال تعجب ملاحظه مي‌شود كه برخي مسئولين محترم شركت‌هاي خودرو سازي و موسسه استاندارد، اولاً اين پيشنهادات را منتسب به شركت بهينه سازي مصرف سوخت مي‌دانند و ثانياً براي اجراي پيشنهادات خود نيز اشكال تراشي مي‌كنند و اخيراً رئيس انجمن خودروسازان و مدير كل محترم تدوين استاندارد موسسه استاندارد و تحقيقات صنعتي اظهار داشتند كه اعداد تصويب شده در كميته تدوين معيار متناظر با رتبه D برچسب بوده و شركت بهينه سازي بصورت خودسرانه اين اعداد را متناظر با رتبه G يا بالاترين حد مجاز مصرف سوخت قرار داده است.به‌منظور روشن شدن موضوع در ادامه متن مصوبه مورخ 23/12/85 كميته معيار در مورد خودروهاي توليد داخل عيناً آورده شده است:
" در مورخ 23/12/85 ، كميته معيار مصرف انرژي تصميم گيري در خصوص بازبيني استاندارد معيار و برچسب مصرف سوخت خودروهاي سبك به شماره 2-4241 جلسه اي را با حضور نمايندگان وزارت نفت، وزارت نيرو، سازمان حفاظت محيط زيست، موسسه استاندارد و تحقيقات صنعتي ايران و به رياست جناب آقاي مهندس محمد نژاد معاون محترم وزير نفت و رئيس هيأت مديره شركت بهينه سازي مصرف سوخت به شرح ذيل تشكيل گرديد. استاندارد مذكور بصورت زير اصلاح شد و به تصويب اعضاي حاضر در جلسه رسيد:
1. طبقه بندي از حجم داخل اتاق خودرو به حجم موتور تغيير پيدا كرد.
2. اعداد ميانگين مصرف سوخت EURO II بعنوان معيارهاي مصرف سوخت تدوين و تصويب شدند.
3. در محدوده‌هاي مجاز مصرف سوخت درصدهاي زير به تصويب رسيدند:
الف) براي سال 1386 : EURO II + 12.5%
ب) براي سال 1387 : EURO II + 10%
ج) براي سال 1388 : EURO II + 0 %
4. در سال 1386 خودروهاي جديدي كه خط توليد آنها براي اولين بار راه‌اندازي شده و به بهره‌برداري مي‌رسند بايد مصرف سوخت آنها از مقادير مصرف سوخت مطابق با استاندارد آلايندگي EURO II بيشتر نباشند."
از متن فوق كاملاً مشخص است كه اعداد متوسط مصرف سوخت متناظر با خودروها با استاندارد آلايندگي EURO II بعلاوه 12.5% بعنوان حداكثر مجاز مصرف براي سال 1386 تصويب شده كه در فرمت استاندارد برچسب اين عدد متناظر با رتبه G مي‌باشد و لذا چنين اظهار نظري از سوي مدير كل محترم تدوين استاندارد موسسه استاندارد كه خود از جمله امضا كنندگان اين مصوبه بوده‌اند جاي شگفتي دارد. ضمن آنكه رياست انجمن خودرو سازان كه نه در جلسه حضور داشته ‌اند و نه داراي جايگاه قانوني در كميته معيار مي‌باشند، حق چنين اظهار نظرهاي غير مسئولانه‌اي را ندارند.
از سوي ديگر پذيرش درخواست متناظر قرار دادن EURO II + 12.5% با رتبه D بداين معنا است كه مي‌توان خودروهايي توليد كرد كه تا 25% بالاتر از حدود مجاز مصوب مصرف سوخت داشته باشند. به عبارت ديگر خودروهاي ساخت داخل مي‌توانند تا 37.5% بيش از خودروهاي توليد شده 12 سال قبل اروپا مصرف بنزين داشته‌ باشند( استاندارد EURO II از سال 1996 در اروپا اجباري شده‌ است). در حال حاضر خودروهاي اروپايي بر اساس استاندارد EURO IV بطور متوسط 20% كمتر از خودروهاي EURO II بنزين مصرف مي‌كنند بنابراين اين درخواست به اين معني است كه در كشور بتوان خودروهايي توليد نمود كه 57% از خودروها اروپايي بيشتر بنزين مصرف مي‌كنند و مسلماً اين نمي‌تواند براي صنعت خودروسازي كشور كه داعيه جهاني شدن و رقابت با شركت‌هاي بزرگ خودروسازي دنيا در بازارهاي بين المللي را دارد مقبول و مورد پذيرش باشد.
3. در ادامه به اختصار برخي ايرادات ديگر مطرح شده از سوي شركت‌هاي خودرو سازي كه عمدتاً در خصوص كيفيت سوخت و شرايط آزمونهاي سنجش مصرف سوخت خودروها بوده است را پاسخ مي‌دهيم:
شرايط آزمونهاي مصرف سوخت خودروها كاملا تعريف شده و استاندارد مي باشد و از سوخت استاندارد و مرجع براي سنجش مصرف سوخت و تعيين رتبه انرژي خودرو استفاده مي شود، لذا مطرح كردن اين موضوع كه بدليل در دسترس نبودن بنزين استاندارد امكان تعيين مصرف سوخت نيز وجود ندارد چندان موجه نبوده و پذيرفتن آن به اين معني است كه اجراي استانداردهاي آلايندگي نيز كه چند سالي است كه در كشور انجام مي‌گردد در حال حاضر امكان پذير نبوده و نمي‌ بايست انجام مي‌شد . همچنين لازم به توضيح است كه اثرات اختلاف ارتفاع، رطوبت و غيره به صورت ضرايب اصلاحي در نتايج خام مصرف سوخت اندازه گيري شده از تستهاي شاسي دينامومتر اعمال مي شود به اين معني كه اگر يك خودرو در دو مركز آزمون مختلف كه داراي شرايط محيطي متفاوتي تست شود نتايج يكساني به دست خواهد آمد.به عبارت ديگر نتايج به دست آمده از مراكز تستهاي استاندارد مصرف سوخت و آلايندگي مستقل از شرايط محيطي و جغرافيايي محل آزمون مي باشد. البته لازم به توضيح مي باشد كه كيفيت بنزين سوپر عرضه شده در جايگاه‌هاي كشور در محدوده‌هاي استاندارد از نظر انطباق با استاندارد EURO II قرار دارد و در مورد بنزين با اكتان 87 نيز سولفور موجود در اين نوع بنزين بين ppm182 تاppm 353 مي باشد كه كمتر از حد مجاز ppm500 مندرج در استاندارد آلايندگي EURO II مي‌باشد.